长春地铁 1&2 号线复习题库

一、填空题（共 139 道）

1.在速度小于 15km/h 的情况下，由制动指令和电制动衰减信号发起，然后（ 空气制动）逐渐取代（电制动），由于空气制动施加有一定的响应时间，电制动力必须在一段时间的延迟后以一定的斜率进行衰减，同时空气制动以相同的斜率进行（ 增加 ），保证列车总的制动力（ 不会变化 ）。

2.受电弓的升弓时间为（ 8 ）s，降弓时间（ 7 ）s，受电弓与接触网的额定静态压力值为( 120±10N）。

3.受电弓的控制方式为（ 正常升降弓控制 ）、（ 应急升弓控制 ）、（ 应急降弓控制）及（ADD 自动降弓控制）。

4.ADD 自动降弓系统的作用，是当弓头碳滑条遇到（ 节点损坏 ）或（ 碳滑条磨耗）到限时，ADD 自动降弓系统，受电弓自动降弓，有效的保护架空接触网线和受电弓。

5.Tc 车一位端转向架的端部安装有两个简易排障器装置，排障器下端距轨面距离为( 75～85 )mm。

6.在列车照明系统中，一路为（ 直流供电 ）的应急照明，两路为（ 交流供电）的客室照明。每辆车上有（4）个应急照明灯，分别位于（ 1 ）号车门、（ 4 ）号车门、（ 5 ）号车门、（ 8 ）号车门顶板上方。

7.牵引电机（ 牵引 ）时将电能转换为机械能，制动时相反。制动时（ 牵引逆变器）将制动产生的能量一方面回馈电网，如果电网没有（ 其它车辆 ）吸收反馈的能量，直流环节的电压将（ 升高），当检测到直流环节的电压大于（ 1800 ）伏，则启动车上的（ 制动电阻 ），逆变的能量将由制动电阻消耗，是（电能转化为热能）的能量转化过程。

8.地铁列车常用制动采用（ 电制动 ）与（ 空气制动 ）实时协调配合，（ 电制动）优先、而后（空气制动）再投入的混合制动方式。

9.快速制动指令由司机控制器的（ 快速制动 ）位触发。（ 快速制动 ）与紧急制动的制动率相同。快速制动所需的制动力由（ 电制动 ）和（ 空气制动 ）混合提供。

10.在高压系统（ PH ）箱中，接地隔离有三种模式选择，这三种模式是（ 正常模式）、（车间电源模式）、（接地模式 ）。

11.车间电源插座设置在（ Mp ）车下，位于（ PH ）箱前端的右侧。

12.在车下各个箱体或保护金属管两端都设置有（ 保护接地 ），它是为保障（ 人身安全），防止（直接/间接）触电，将设备外露可导电部分进行（ 接地 ）。

13.在动车的每根轴的（ 1 ）个轴端上都安装有轴端接地装置，而在 Tc 车的（1 ）号轴和（4 ）号轴的1个轴端上分别安装有轴端接地装置。

14.环线馈路是连接两个半组车的辅助供电母线，如果（ 一个受电弓 ）出现故障或者（车间供电）模式连接状态，一个单元车组向另一个单元车组内的（ ACM ）供电。在车辆损失 50%动力情况下，仍保持（100%）辅助及蓄电池充电机功率。

15.去耦二极管防止环状馈线向（ 主变流器 ）、（ 车间电源插座 ）和（ 受电弓）馈电，去耦二极管安装在（PH）箱里的冷却器上。

16.牵引系统为列车提供所需（ 动力 ）及（ 制动力 ）,用于控制列车电机工作。由（高速断路器）、（线路滤波器 ）、（ 主电路 ）、（ 变流设备及其控制单元 ）、（ 牵引电机 ）、（ 制动电阻）等部件组成。17.车辆（ 电 ）制动时，牵引电机变为发电机将（ 机械能 ）转化为（ 电能 ）回馈给接触网或由制动电阻将（电能 ）转化为（ 热能 ）消耗掉（ 即再生制动 ）。

18.PH 箱设在（ Mp ）车下，PA 箱设在（ M1 ）车下，AB 箱设在（ Tc ）下，P 箱设在（M2 ）车下。19.司控器钥匙处在（ ON ）位置时，司机室激活继电器=21-K01 至=21-K10 得电吸合。20.为了能使高压部件的正常工作，在动车的（ PH ）、（ PA ）、（ P ）箱内部和（制动电阻箱）上都安装有冷却风机。

21.高速断路器的作用是对电路进行（ 分断 ）、（ 闭合 ）和保护的高压电器。22.避雷器接地，其目的是将雷击电流通过防雷接地注入（ 大地 ）来保护地铁车辆的电气设备，防止雷击和过电压对设备及人身造成（ 危害 ）。

23.列车网络控制系统是列车的（ 核心部件 ），它包括以实现各功能控制为目标的单元控制机，实现车辆控制的车辆控制机和实现信息交换的（ 通信网络 ）。

24.在地铁车辆 TCMS 通讯总线上有 4 种数据通讯，（ MVB ）、（ 以太网 ）、（ RS485 ）和（RS232 ）